微扣些分，排名就会嗖嗖往下掉。真有可能会出现就因为这个航线检查不通过，积分排名直接掉到最后百分之十。

    另外，积分排名最后百分之五的飞行员会进入重点观察人员名单。只要在这个名单上，技术委员会就会对他的任何技术升级的申请进行更加严格的审核。

    当然，这只是官方说法。换成大白话就是，只要在重点观察人员名单上，基本就别想转升了。

    而且，更要命的是，要是在这个名单上就不能犯任何小错误。记住！是任何小错误！就算是那种连通报批评都没有的小错误都会导致重点观察期延长，也就是说，需要再上面再待上三个月了。

    曾经就有一位老兄由于在执行航班的过程中襟翼超速，被处罚之后列入重点观察人员名单。可是在此期间，这位老兄又犯了晚签到的问题，观察期直接从三个月延长到了半年，再之后，因为无故缺席学习会，观察期又从半年延长到了一年。

    所以，甚至有些飞行员在重点观察期期间，直接请个长假，只要不工作，就不会犯错。等拖完重点观察期，再回来上班。

    正是由于这些种种不良影响，检查员才偏向让徐显不要冒险，已经算是仁至义尽了。

    不过，既然检查员都再三提醒了，也算是尽到自己的责任了。在此情况下，徐显依旧坚持己见，那后面出了什么问题，也就怪不得他了。

    “你想要飞，那也可以。这次五边进近阶段乱流很强，万一飞机状态不满足稳定进近标准，由我接过操纵，由我实行复飞动作。”检查员说道。

    因为存在强烈的乱流，徐显甚至有可能都到不了着陆阶段，在进近阶段就无法保持飞机状态的稳定。

    现在整个民航都对稳定进近的要求很严，没人敢在不稳定进近的状态下落地。所以，只要在最后进近阶段出现不满足稳定进近的情况，机组就必须要实行复飞。

    复飞都说是保证安全的最后手段，但是毕竟复飞是大迎角，大推力加低速度的不稳定状态，是非常容易出现不安全情况的。而且复飞过程中，不管是外部的通讯压力，操纵压力，还是内部的心理压力都是极大的，一不小心就会出现程序错误的情况。

    不管是起落架收得太晚了，还是错误地将起落架先于襟翼收起来了，都会导致警告发生。这在实际运行过程当中并不算是多少见的情况。

    机长在复飞过程中尚且不能保证百分之百的成功率，要是换成副驾驶主导的复飞，那岂不是更容易出问题了。

    所以，为了安全考虑，要是出现不稳定进近的状态必须要实行复飞的话，他是不能让徐显这个副驾驶执行的。

    “当然了，在最后进近阶段我接手了，同样表明你无法维持飞机状态，这次检查还是不通过。在我喊出接操纵之后，你必须迅速交出操纵，不要形成重叠操纵的情况。”检查员嘱咐道。

    在飞行操纵中非常忌讳两个人同时操纵的情况。波音可能还稍微好一些，其操纵系统是液压传动，力气大些的人还能成为操纵主体。可要是换成空客的电传系统，两边的操纵输入信号甚至会出现相互抵消的情况。

    徐显点点头：“知道！”

    “那既然没问题了，通讯我来，你专心操纵吧。接通讯！”

    徐显这时候就没有客气了：“交通讯！”

    随着下滑道移动，不久之后，下滑道截获，检查员报告塔台：“星游6443，03号，完全盲降了！”

    同时，徐显调好复飞高度。

    “星游6443，地面风11025，跑道03，可以落地，注意五边气流。”塔台管制说道。通常注意五边气流这种话是不会说的，今天应该确实乱流很强，甚至可能出现过前机复飞的情况。

    检查员回复

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