提高航空发动机功率的方法很简单，就是提高推动涡轮转动的燃气温度，可这样一来，无论是燃烧室还是涡轮叶片都无法承受高温的灼烧，结果不是被烧毁，就是整个炸掉。

    腾飞厂的喷气动力办公室做的燃气涡轮动力装置目前卡就卡在这里，尽管钱强和严天成等人按照汉密尔顿公司的t—62t燃气涡轮动力装置分毫不差的一点一点的仿制过来。

    哪怕每个部件儿的尺寸都跟原版样品分毫不差，即便如此仿制品一旦上了试车台，最长的也熬不过40个小时.

    而人家原版t—62t燃气涡轮动力装置轻轻松松就能转三、四百个小时。

    之所以差距如此巨大，无他，只因为两国冶金领域水平相差太大，没办法，美国再怎么说也是超级大国，世界第一工业国，正因为如此，美国在基础冶金领域可谓独步全球。

    不说别的，就说最基本的航空铝合金，美国就能做到更轻，更皮实，国内却很难做到这一点，归根到底就是冶金这个基础工业领域不如人家。

    至于航空发动机上的金属材料冶金工艺就更不如美国了，就拿腾飞厂仿制的t—62t燃气涡轮动力装置来说吧，汉密尔顿公司五十年代开始研制，六十年代完成定型，距今已经有二十多年的历史。

    可人家在那时就已经用上了粉末金属冶金工艺，从而令发动机部件更加耐，使用寿命也成倍提高。

    反观国内，粉末金属冶金不是没有，但应用范围却并不广泛，只是在部分发动机改良或是新机试制上做些局部应用，倒不是不想大规模使用。

    主要还是国内粉末金属工艺太粗糙，没法进行大规模的工业化生产，所以只能把有限的资源集中在几个国内急需的尖端项目上。

    这导致不少航空发动机厂一直沿用五六十年代苏联提供的老工艺、老技术，永宏厂便是最典型的例子，厂里的设备几十年都没变，厂里的技术部门对新工艺不是没有研究，只可惜厂里的设备无法完成新工艺的要求，只能停留在纸面上。

    腾飞厂也是一样，甚至在某些方面还不如永宏厂，毕竟人家永宏厂还有一用于航空发动机生产的专用设备，腾飞厂的燃气涡轮装置至今还是各个车间蹭设备做加工。

    至于材料，那些产量低的一流材料几个重点试制型号都不够用，自然给不了腾飞厂，所以也就只能用些现阶段国内主流的航空发动机合金材料。

    如此两者之间在品质上的差距一下就拉开了，再加上腾飞厂在经验、加工等方面的不足，试车屡屡不过关也就不足为其了。

    好在解决航空发动机部件耐问题不仅仅只有材料这一条路，高品质的冷却技术也是一条十分有效的解决路径。

    这就好比战争年代的我军，装备不足，就发挥战术优势一样，腾飞厂在基础的合金材料上比不上美国原装货，那就在其他方面下下功夫，只要能把问题给解决了，什么路径都无所谓。

    可惜的是，无论是腾飞厂还是国内，这年头在气膜冷却技术上都处在研究摸索阶段，好一点儿的也就能做个航空发动机机匣的气膜冷却，发动机的环形燃烧室和加力燃烧室的气膜冷却到是可以勉强做出来，但质量不是很稳定。

    至于最关键的涡轮叶片的气膜冷却技术，理论文章到是有一大堆，可就是没听说有谁真的做出来。

    之所以如此，就不是材料上的事儿了，而是在加工制造环节满足不了如此先进的制造要求。

    其实国内早在七十年代就已经开始气膜冷却技术的研究，相关的计算和工程方法早就形成了体系，之所以没有应用关键还是加工技术不过关。

    别看只是在部件上打几个小孔，可这些小孔却十分有讲究，不但孔的边缘光洁度要求极高，孔在成型时不但不能在周

『加入书签，方便阅读』